首页 滚动 > 综合 > 正文

大众50亿入股小鹏:开放的诱惑,都需警惕

文 | 李安琪


(资料图片仅供参考)

编辑 | 李勤

7亿美元,当小鹏汽车市值滑落至140亿美元时,大众汽车果断出手,开出了投资价码。

7月26日晚,双方公司公告,大众与小鹏汽车达成技术框架协议,将共同开发两款大众品牌电动车型,2026年投产。合作中,大众将向小鹏汽车增资约7亿美元(近50亿人民币),以每ADS(美国存托股票)15美元的价格收购小鹏约4.99%股权,换来一个小鹏汽车董事会观察员席位。

闻此消息,7月26日小鹏汽车美股一度暴涨超40%,最终以26.66%的涨幅收盘。

这是一场互惠的交易,小鹏汽车上半年销量萎靡,现金以单季超40亿元的速度流失,价格混战、毛利不振之下,险局环生。而大众汽车在其核心阵地——占到30%份额的中国市场,正节节败退于新能源车的销量。

大众集团总部开出的药方似乎不复杂:强补智能化。而拿出7亿美元投资小鹏汽车,显然是一笔超高性价比的交易。

要知道,此前大众曾广寻华为、地平线等公司,为中国市场物色智能技术强援,但几番波折之下,选择了价格更低的地平线,仍需要支付24亿欧元(约190人民币)的价码,从0组建团队、开发一套进度不明的智驾方案。而小鹏的高阶智驾系统XNGP已经实实在在地装进车里、跑在路上。

大众急需填补智能化不足的缺憾,小鹏需要一笔资金和强有力的品牌背书挺过难关,从当下看,这是一个点对点、即时满足的互惠合作。而从远期看,角力的筹码没有对等之前,开放的诱惑都应当警惕。

小鹏的新故事:技术服务商

“从明年开始,我们将获得技术服务收入,这非常高毛利。”

“未来3-5年如果技术突破,我们也会在Robotaxi(自动驾驶出租车)领域向出行服务商开放合作。”

大众入股之后,小鹏汽车在与投资人的沟通中,描绘了一个技术服务商的新故事。但是从售卖终端的独立车企,如何走向技术服务商?

小鹏汽车在公告中表示,合作车型基于“小鹏汽车的G9平台和智能联网、ADAS软件”来开发。但包括合作分工、营收模式、落地执行等,没有太多涉及。而这些信息,小鹏汽车在此后的投资人交流中有所解释,36氪获取了会议内容,从中筛选、梳理,得出双方的部分合作细节。

首先,双方的合作主要集中在智能化技术领域,小鹏汽车投融资负责人在多场沟通中都强调了这一点。之所以官方声明中提到小鹏G9平台,核心是用了G9的EE(电子电气)架构。

也就是说,小鹏汽车并不只当大众汽车的智驾软件Tier1,而是将电子电气架构、智能软硬件一系列方案打包方案出售给大众汽车。

原因不复杂,小鹏的智能驾驶能力和软硬件体系深度融合,需要深度嫁接在电子电气架构中,才能实现后续的OTA升级等功能。此外,捆绑EE架构售卖,也能减少软件开发工作,做到快速适配。

“如果只向大众提供技术软件,这将需要相当多人力来开展适配工作。华为是一种模式,他们有成千上万的工程师为他们的软件做调整。目前这种模式对我们来说效率不高。”小鹏汽车相关投融资负责人说。

而在合作中,大众主要负责开发和工程设计、产业链,比如两款⻋的通用零部件由大众负责采购。

商业模式方面,小鹏汽车也将从大众汽车获得两笔主要收入:首先是技术服务收入,“从明年开始,小鹏在大众项目中就将获得技术服务收入,这⾮常⾼⽑利”,小鹏投融资人士表示;其次,随着新车投产,小鹏还从每辆车获得更多的利润分成,随着车辆销售的增长而增长,“但目前谈论定性的收入指导还为时过早。”

至于落地执行层面,今年5月成立的大众汽车(中国)科技有限公司(VCTC)是大众在德国总部以外最大的研发中心,也将成为与小鹏合作时的实际合作伙伴。而据36氪了解,大众汽车集团(中国)CTO Marcus Hafkemeyer将出任这间公司的CEO,由此也可见大众对智能化布局的重视。

但这是一笔短期收益,还是小鹏打开技术服务商之路的大门?至少从此次合作中,未看到小鹏开放的强战略意志。小鹏汽车对大众项目的精力投入相当“克制”,即选择打包EE架构供应,而非做软件工程交付,以免增加适配工作。甚至连向外提供技术供应的基础形式合资公司或者独立实体,都未看到。

这不难理解,主战场进入淘汰赛,头部玩家的战略无一不是收缩资源,集中突围。此前想走开放之路的蔚来能源、蔚来电机,为了支持主业务,都被收为全资持有。而强大如比亚迪,为全力保供、抢占市场,半导体和电池两大核心业务都已经延缓公开上市之路。

小鹏也不能例外。实际上,在和大众合作之前,小鹏汽车电驱动业务也曾对外释放过开放信号,但有行业人士咨询后,得到的回复是:精力不足,想做而难落地。而就在近期,出于资源聚焦的考虑,小鹏也果断叫停了一款旗舰型SUV新车开发。

造车主战场激战正酣的时局下,小鹏并不打算失焦,这也就决定技术服务商的故事为时尚早。

7亿美金,谁受益更大?

对小鹏来说,这是一笔相当划算的交易。

最直接的效果,是账面的资金变得丰厚了。去年因为G9的上市失利,小鹏汽车的账面资金一度变得紧张。今年一季度其账面资金剩341.2亿元,已经跟理想汽车一季度末650亿的现金有不小差距。而大众这笔资金到账,能大大缓解小鹏的资金压力。

同时,国际老牌车企巨头的肯定,无疑也是对小鹏汽车的品牌的一次极大加持,军心也能更加稳定。而小鹏汽车付出的代价并不算大:一个不算太有实权的董事会观察员席位,以及被部分稀释的股权份额。

最重要的是,在实际合作中,小鹏汽车出售的,是现成的已经量产过的G9车型平台,小鹏也并不打算和华为等智驾Tier 1一样,投入太多人力资源来适配,工程效率无疑会更快,也能赚上一笔授权费用和持续的车型费用,摊平此前G9平台的开发投入。

这看起来是一笔稳赚不赔的生意。但是对大众汽车而言,这次的合作受益却没有想象中明显。

诚然,中国市场是大众输不起的战争。此前大众汽车集团首席执行官奥博穆(Oliver Blume)公开表示,大众集团的业务高度依赖中国,但目前其纯电动汽车产品线在中国市场没有竞争力。

今年上半年,大众在中国市场的表现算不上太好。在海外被视为电动化转型最快的大众ID.3车型,在中国市场的销量疲软不堪。今年上半年, ID. 3 在国内卖出1.36万台,仅是比亚迪海豚 6月销量的一半。

此前,大众集团旗下软件子公司CARIAD是集团智能化转型的关键角色,负责智能座舱、自动驾驶等技术研发,开发人员数量超过6000名。但CARIAD并没有顺利完成任务,在2022年亏损20.68亿欧元后,软件开发依然进度缓慢,漏洞频出。此前据外媒报道,保时捷Macan、奥迪纯电等新车型都因软件问题推迟上市。

但直接基于小鹏G9架构开发智驾产品,很难判定其到2026年还具备足够的竞争优势。而溯源产业时间线,用资本从同行车企处做简单的资源捆绑,结局一向暗淡。奔驰、丰田都曾寄希望于比亚迪的三电能力,在国内打开电动车局面,几乎都已宣告失败。

而作为对比,比亚迪和奔驰合作的腾势品牌,被比亚迪收回主导权之后,则迅速翻身,做到了月交付过万辆。

新能源和智能技术固然关键,但只是参与赛道角逐的门票,精准的产品定义和高效率的本地运营能力等,才是竞争主引擎。36氪曾报道,比亚迪已经为腾势、仰望等新品牌,在工程院内部成立了独立的品牌研究院,以加强产品定义的权限和资源调度的灵活性。

因此,大众能从小鹏获得什么,最大的收益获悉类似丰田之于特斯拉早年的投资——一笔不俗的财务回报,而技术补足乃至战略协同,则可能收效甚微。

标签:

精彩推送