甬舟铁路控制性工程金塘海底隧道开挖 这个世界第一，含金量不一般

在舟山，一个世界级交通工程日前迎来关键突破。

(资料图片仅供参考)

在位于大陆与舟山本岛之间的金塘岛，一阵轰鸣声打破山海间的宁静，世界最长海底高铁隧道金塘海底隧道正式开挖，它也是合上浙江一小时交通圈的最后一环——甬舟铁路的控制性工程。

一个个重大交通项目，将浙江东部沿海地区的天堑变为通途、孤岛化为半岛，为曲折的海岸、海湾和星罗棋布的岛礁孕育出勃勃生机。

这次也不例外。甬舟铁路跨越金塘水道、富翅门水道等诸多阻隔舟山群岛和大陆的海域，让高铁开到长三角最后一个无铁路的设区市舟山。其中，关键的金塘海底隧道，含金量不一般。

两项世界之最

甬舟铁路全长76.4公里、设计时速250公里，线路虽不足百公里，却将诞生“一隧”“一桥”两项世界之最。

“一隧”，指全长16.18公里的金塘海底隧道，采用单洞双线结构形式，设计行车时速250公里，建成后将成为世界最长海底高铁隧道。

单论长度，金塘海底隧道在铁路领域，仅次于37.9公里的英法海底隧道和23.3公里的日本青函海底铁路隧道。然而，英法海底隧道虽然开行欧洲之星高铁列车，但碍于建造较早、设计标准较低，隧道最高行车时速只有140公里，达不到高铁标准。日本青函海底铁路隧道最高行车时速也未达到高铁标准。国内在建的汕（头）汕（尾）高铁汕头湾海底隧道、广湛高铁湛江湾海底隧道等，虽然设计行车时速350公里，为高铁标准，但长度均在10公里以内。

“一桥”，指主跨1488米的西堠门公铁两用大桥，为甬舟铁路及甬舟高速公路复线跨越西堠门水道的公铁合建桥梁。建成后，将是世界上跨度最大的公铁合建桥梁，使我国铁路桥梁跨越能力从千米级跃升至1500米级。

金塘海底隧道将如何冲击世界之最？承担该隧道金塘侧施工的中铁十一局相关人士介绍，隧道将采用类似矿山巷道掘进的钻爆法和大型盾构机开掘。

其中盾构法隧道长11.2公里，主要集中在穿越金塘水道海底部分，采用两台直径14.57米盾构机分别从宁波、舟山始发，相向掘进至海中对接。两台盾构机海中对接时要求精度误差不超过20毫米，施工方计划在第一台盾构机到达设计对接位置后，另一台盾构机通过自带的导向测量系统调整掘进姿态，确保精准对接。

据悉，整个甬舟铁路计划施工工期6年，其中海底隧道盾构掘进36个月，目前金塘侧工作井、斜井均已进入正式施工阶段。

为何选择挖隧道

有人质疑：甬舟高速公路舟山连岛工程建设时，已经建设了金塘跨海大桥，为何这次高铁线路不在海上搭桥，而是要建海底隧道？

很长时间以来，在桥隧之争中，“造桥”总体占据上风。一方面，桥梁的造价相比隧道要低不少，同时桥梁是显性工程，具有景观性，而隧道潜行山中、地下、水下，属隐蔽工程；另一方面，在日常维护营运中，隧道需要大量通风、照明支出。因此，从经济性角度考虑，花钱少见效快的大桥是各地的首选，很多地方的大桥，还成了区域发展的地标性成就。

甬舟铁路建设选择多花钱挖海底隧道，其最大的原因是为了减少对港口发展的影响。

宁波舟山港的核心港区北仑港，就在金塘岛的对岸，金塘水道也是宁波舟山港的进出通道和国内危化品码头集中区之一、甬江口镇海港区出入的主通道，每年有上万艘次各类运输船途经此处。

如果在此处架桥，受桥下通航净空的限制，将对航运产生较大影响。事实上，甬舟高速公路金塘跨海大桥建设时，为了减少对航运的影响，选择了从甬江口北的镇海入海，跨灰鳖洋，绕路连接金塘岛，距离较远，并设置了5万吨级的主通航孔。

金塘海底隧道从金塘水道的狭窄处直接穿越，从甬江口南的北仑直接入海，就不会影响10万吨级以上船舶自由出入。

宏伟的工程总是为伟大发展而准备。二十一世纪最初的十年，浙江建设杭州湾跨海大桥、舟山跨海大桥等创纪录的标志性交通工程，助推浙江快速发展。如今，随着金塘海底隧道深入海底，深度连接大陆和舟山，合上浙江一小时交通圈的最后一环，东海之滨的浙江，有望迸发出更强的联动发展潜力。

标签：